250 milliards FCFA approuvés par la Banque mondiale pour transformer la mobilité urbaine de Douala. Quatre ans plus tard, pas un seul coup de pioche. Jeune Afrique révèle comment le projet emblématique de Bus Rapid Transit de la capitale économique camerounaise est devenu le symbole le plus visible de l'incapacité structurelle de l'État à concrétiser ses ambitions de développement.


Dakar a son BRT. Abidjan a le sien en construction. Douala, capitale économique d'un pays pétrolier qui se targue d'être la première économie de la zone CEMAC, attend toujours. Plus de quatre ans après l'approbation par le conseil d'administration de la Banque mondiale d'un financement de 250 milliards de FCFA — soit 420 millions de dollars — pour mettre en place des infrastructures de Bus Rapid Transit, le chantier n'a pas démarré. Pas un seul coup de pioche. Pas une seule borne posée. Rien.

C'est Jeune Afrique qui documente avec précision cet échec dans son enquête exclusive sur les milliards dormants des prêts au développement camerounais. Et ce que le journal révèle va bien au-delà du seul cas du BRT de Douala : il s'agit du symptôme le plus visible d'un mal systémique qui immobilise 5 044,6 milliards de FCFA de ressources disponibles — soit près de 15 % du PIB national — dans des projets approuvés mais non exécutés.

Douala se meure, le financement dort

La situation de Douala est celle d'une ville étranglée par ses propres succès. Première métropole économique du Cameroun, port d'entrée de l'Afrique centrale enclavée, carrefour commercial régional : Douala attire, concentre, déborde. Ses infrastructures de transport, conçues pour une ville d'un million d'habitants, peinent à absorber les flux d'une agglomération qui en compte désormais plusieurs fois plus. Les embouteillages endémiques, la dégradation des axes routiers, l'absence de transport collectif structuré font partie du quotidien de millions de Doualais.

Le projet de mobilité urbaine financé par la Banque mondiale était supposé commencer à changer cette réalité. Le Bus Rapid Transit — système de transport collectif sur voies dédiées qui a transformé la mobilité de Bogotá, Lagos, Dakar — représente une solution éprouvée aux problèmes de congestion des métropoles africaines en croissance rapide. À Douala, ce projet aurait pu être le levier d'une transformation urbaine majeure.

Mais comme le révèle Jeune Afrique en citant l'économiste Emmanuel Noubissie Ngankam, qui s'était indigné il y a deux ans déjà de la situation : « Le projet constitue une véritable bouée de sauvetage pour les populations et donnerait un certain lustre à cette ville qui se meure. » Deux ans après cet avertissement, Jeune Afrique constate que rien n'a changé. La ville continue de se mourir. Le financement continue de dormir.

Les raisons d'un blocage qui n'a rien d'inexplicable

Jeune Afrique identifie les causes structurelles de ces blocages avec une précision documentaire qui rend le phénomène compréhensible — et d'autant plus inacceptable. La première est l'absence récurrente des fonds de contrepartie : dans la plupart des projets cofinancés par des bailleurs internationaux, l'État camerounais est tenu d'apporter une contribution locale. Faute de mobilisation de cette contribution dans les délais, les projets sont bloqués à leur démarrage même.

La deuxième cause est la non-disponibilité des sites d'implantation, liée aux problèmes d'indemnisation des riverains. Une expropriation non soldée, une indemnisation contestée ou tardive, et c'est l'ensemble du chantier qui se retrouve paralysé — parfois pendant des années. Les autoroutes Yaoundé-Douala et Yaoundé-Nsimalen, entamées depuis plus d'une décennie, en ont souffert chroniquement.

La troisième cause, peut-être la plus révélatrice, est la faible maturation des projets au moment de leur soumission aux bailleurs. Jeune Afrique cite le cas exemplaire du barrage de Memve'ele : le design initial n'avait pas prévu la ligne de transport de l'énergie. Résultat : un avenant coûteux, des délais allongés, une facture alourdie. Soumettre un projet insuffisamment étudié à un bailleur, obtenir son financement et découvrir ensuite les lacunes techniques : c'est une pratique qui coûte à l'État camerounais bien plus que les seuls surcoûts des avenants.

Le taux de décaissement comme thermomètre de la gouvernance

Ce que révèle en définitive l'enquête de Jeune Afrique sur les fonds dormants camerounais, c'est que le taux de décaissement des prêts au développement n'est pas une donnée purement technique. C'est un indicateur de gouvernance. Un État capable de transformer ses emprunts en réalisations concrètes dans les délais est un État qui fonctionne — qui planifie, qui mobilise ses fonds de contrepartie, qui libère ses sites dans les temps, qui suit ses chantiers avec rigueur.

Un État qui affiche 19 % de taux de décaissement auprès de la Banque mondiale, qui laisse 265 milliards en voie d'annulation à la BAD, qui ne démarre pas un BRT quatre ans après son approbation : c'est un État dont les capacités d'exécution sont structurellement défaillantes. Et tant que ces défaillances ne seront pas corrigées à la racine — planification, passation de marchés, mobilisation des contreparties, suivi-évaluation — le Cameroun continuera d'emprunter des milliards qu'il ne saura pas dépenser, pendant que ses villes, ses routes et ses populations attendent.