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BBC Afrique de

Source: www.bbc.com

Voiture électrique : pourquoi elle est l'avenir de l'industrie automobile

Les marques haut de gamme ne sont pas les seules concernées Les marques haut de gamme ne sont pas les seules concernées

Je sais, vous n'en avez probablement pas encore conduit une, et encore moins envisagé sérieusement d'en acheter une, alors la prédiction peut sembler un peu audacieuse, mais soyez indulgent avec moi.

Nous sommes au milieu de la plus grande révolution automobile depuis que la première chaîne de production d'Henry Ford a commencé à tourner en 1913.

Et elle risque de se produire beaucoup plus rapidement que vous ne l'imaginez.

De nombreux observateurs du secteur estiment que nous avons déjà franchi le point de basculement où les ventes de véhicules électriques (VE) vont très rapidement dépasser celles des voitures à essence et diesel.

C'est en tout cas ce que pensent les grands constructeurs automobiles mondiaux.

Jaguar prévoit de ne vendre que des voitures électriques à partir de 2025, Volvo à partir de 2030 et, la semaine dernière, la société britannique Lotus, spécialisée dans les voitures de sport, a déclaré qu'elle suivrait le mouvement en ne vendant que des modèles électriques à partir de 2028.

Et les marques haut de gamme ne sont pas les seules concernées.

General Motors affirme qu'elle ne fabriquera que des véhicules électriques d'ici 2035, Ford affirme que tous les véhicules vendus en Europe seront électriques d'ici 2030 et VW affirme que 70 % de ses ventes seront électriques d'ici 2030.

Ce n'est pas une mode, ce n'est pas du blanchiment écologique.

Oui, le fait que de nombreux gouvernements dans le monde se fixent pour objectif d'interdire la vente de véhicules à essence et diesel donne un élan au processus.

Mais ce qui rend la fin du moteur à combustion interne inévitable, c'est une révolution technologique. Et les révolutions technologiques ont tendance à se produire très rapidement.

Cette révolution sera électrique

Regardez l'Internet.

À mon avis, le marché des VE se situe à peu près au même niveau qu'Internet à la fin des années 1990 ou au début des années 2000.

À l'époque, il y avait une grande effervescence autour de cette nouvelle chose où les ordinateurs se parlaient entre eux.

Jeff Bezos avait créé Amazon, et Google commençait à prendre la relève d'Altavista, Ask Jeeves et Yahoo. Certaines des entreprises impliquées avaient atteint des valorisations époustouflantes.

Pour ceux qui ne s'étaient pas encore connectés, tout cela semblait passionnant et intéressant, mais sans intérêt - quelle utilité pouvait avoir la communication par ordinateur ? Après tout, nous avons des téléphones !

Mais l'internet, comme toutes les nouvelles technologies à succès, n'a pas suivi un chemin linéaire vers la domination mondiale. Il n'a pas évolué progressivement, nous laissant le temps de planifier.

Sa croissance a été explosive et perturbatrice, écrasant les entreprises existantes et changeant la façon dont nous faisons presque tout. Et elle a suivi un modèle familier, connu des technologues sous le nom de courbe en S.

La courbe en S de l'internet

C'est en fait un S allongé.

L'idée est que les innovations commencent lentement, et qu'elles n'intéressent que les plus ringards des ringards. Les VE se situent dans la partie inférieure du S, peu inclinée, ici.

Pour l'internet, le graphique commence à 22h30 le 29 octobre 1969. C'est à ce moment-là qu'un ordinateur de l'université de Californie à Los Angeles est entré en contact avec un autre ordinateur de l'université de Stanford, à quelques centaines de kilomètres de là.

Les chercheurs ont tapé un L, puis un O, puis un G. Le système s'est arrêté avant qu'ils aient pu terminer le mot "login".

Comme je l'ai dit, une affaire de "nerds" (férus de nouvelles technologies).


Dix ans plus tard, il n'y avait toujours que quelques centaines d'ordinateurs sur le réseau, mais le rythme du changement s'accélérait.

Dans les années 90, les plus férus de technologie ont commencé à acheter des ordinateurs personnels.

À mesure que le marché se développe, les prix baissent rapidement et les performances s'améliorent à pas de géant, ce qui encourage de plus en plus de personnes à se connecter à l'internet.

Ici, le S commence à balayer vers le haut, la croissance devient exponentielle. En 1995, on comptait quelque 16 millions de personnes en ligne. En 2001, elles étaient 513 millions.

Maintenant, il y en a plus de trois milliards. Ce qui se passe ensuite, c'est que notre S commence à revenir vers l'horizontale.

Le taux de croissance ralentit car pratiquement tous ceux qui le souhaitent sont désormais en ligne.

Nous avons observé le même schéma : un démarrage lent, une croissance exponentielle, puis un ralentissement jusqu'à un marché mature avec les smartphones, la photographie, voire les antibiotiques.

Le moteur à combustion interne au début du siècle dernier a suivi la même trajectoire.

Tout comme les machines à vapeur et les presses à imprimer. Et les véhicules électriques feront de même.

En fait, ils ont une lignée plus vénérable que l'internet.

La première voiture électrique brute a été mise au point par l'inventeur écossais Robert Anderson dans les années 1830.

Mais ce n'est que depuis quelques années que la technologie est disponible à des prix qui la rendent compétitive.

L'ancien présentateur de Top Gear et vendeur de voitures d'occasion Quentin Willson devrait le savoir. Il conduit des véhicules électriques depuis plus de dix ans.

Il a testé la désormais célèbre EV1 de General Motors il y a 20 ans. Le développement de cette voiture a coûté un milliard de dollars, mais elle a été considérée comme un échec par GM, qui a écrasé la totalité des quelque 1 000 véhicules qu'elle a produits, à l'exception d'une poignée.

L'autonomie de l'EV1 était épouvantable - environ 80 km pour un conducteur normal - mais M. Willson a été conquis. "Je me souviens avoir pensé que c'était l'avenir", m'a-t-il dit.

Il dit qu'il n'oubliera jamais le dédain qui émanait de son collègue Jeremy Clarkson, présentateur de Top Gear, lorsqu'il lui a montré sa première voiture électrique, une Citroën C-Zero, une décennie plus tard.

"C'était tout simplement : 'Vous avez fait la chose la plus innommable et vous nous avez tous déshonorés. Pars !", dit-il. Bien qu'il admette aujourd'hui qu'il était impossible de laisser le chauffage allumé dans la voiture, car cela décimait l'autonomie.



Comme les choses ont changé. M. Willson affirme qu'il n'a pas peur de l'autonomie avec sa dernière voiture électrique, une Tesla Model 3.

Il affirme qu'elle peut parcourir près de 300 miles avec une seule charge et qu'elle accélère de 0 à 60 en 3,1 secondes.

"Elle est extrêmement confortable, aérée et lumineuse. C'est un vrai bonheur. Et je peux vous dire sans équivoque que je ne reviendrai jamais en arrière."

Nous avons assisté à des améliorations massives des moteurs qui entraînent les véhicules électriques, des ordinateurs qui les contrôlent, des systèmes de recharge et de la conception des voitures.

Mais le changement radical de performances dont M. Willson a fait l'expérience est en grande partie possible grâce aux améliorations apportées au cœur non battant du véhicule électrique : la batterie.

Le changement le plus frappant concerne les prix.

Il y a dix ans à peine, le kilowattheure de batterie coûtait 1 000 dollars, explique Madeline Tyson, du groupe de recherche sur les énergies propres RMI, basé aux États-Unis. Aujourd'hui, ce prix avoisine les 100 dollars (71 £).

On estime que c'est le moment où elles commencent à devenir moins chères à l'achat que les véhicules à combustion interne équivalents.

Mais, selon Mme Tyson, si l'on prend en compte le coût du carburant et de l'entretien - les VE en ont beaucoup moins besoin - de nombreux VE sont déjà moins chers que les véhicules à essence ou diesel.

Dans le même temps, la densité énergétique, c'est-à-dire la quantité d'énergie que peut contenir une batterie, continue d'augmenter.

Elles durent aussi plus longtemps.

L'année dernière, la première batterie au monde capable d'alimenter une voiture pendant un million de kilomètres a été dévoilée par le fabricant chinois de batteries CATL.

Les sociétés qui gèrent de grandes flottes de voitures, comme Uber et Lyft, sont à l'origine de cette transition, car les économies sont plus importantes pour les voitures ayant un kilométrage élevé.

Mais, selon Mme Tyson, si les prix continuent de chuter, les particuliers suivront bientôt.

La réponse est très rapidement.

À l'instar d'Internet dans les années 90, le marché de la voiture électrique connaît déjà une croissance exponentielle.

Les ventes mondiales de voitures électriques ont fait un bond en avant en 2020, augmentant de 43 % pour atteindre un total de 3,2 millions, malgré une chute d'un cinquième des ventes globales de voitures pendant la pandémie de coronavirus.


Ce chiffre ne représente que 5 % du total des ventes de voitures, mais il montre que nous entrons déjà dans la partie abrupte du S.

D'ici 2025, 20 % de toutes les nouvelles voitures vendues dans le monde seront électriques, selon les dernières prévisions de la banque d'investissement UBS.

Ce chiffre passera à 40 % en 2030 et, en 2040, pratiquement toutes les nouvelles voitures vendues dans le monde seront électriques, selon UBS.

La raison en est une autre courbe - ce que les constructeurs appellent la "courbe d'apprentissage".

Plus nous fabriquons un produit, mieux nous le faisons et moins il coûte cher à fabriquer. C'est pourquoi les ordinateurs, les appareils ménagers et - oui - les voitures à essence et diesel sont devenus si abordables.

C'est la même chose qui a fait baisser le prix des batteries, et donc des voitures électriques.

Nous sommes sur le point d'atteindre un point de basculement, déclare Ramez Naam, co-président pour l'énergie et l'environnement à la Singularity University en Californie.

Selon lui, dès que le coût des véhicules électriques deviendra compétitif par rapport à celui des véhicules à carburant fossile, la partie sera terminée.

C'est en tout cas ce que croit Elon Musk, le techno-roi autoproclamé de Tesla.

Le mois dernier, il a déclaré aux investisseurs que la Model 3 était devenue la berline haut de gamme la plus vendue au monde et a prédit que la Model Y, plus récente et moins chère, deviendrait la voiture la plus vendue, tous modèles confondus.

"Nous avons constaté un véritable changement dans la perception des véhicules électriques par les clients, et notre demande est la meilleure que nous ayons jamais vue", a déclaré M. Musk lors de la réunion.

Il y a du travail à faire avant que les véhicules électriques ne chassent de la route leurs rivaux à essence et diesel.

Le plus important est que chacun puisse recharger sa voiture facilement et à moindre coût, qu'il dispose ou non d'une borne chez lui.

Cela demandera du travail et des investissements, mais cela se fera, tout comme un vaste réseau de stations-service s'est rapidement développé pour alimenter les voitures il y a un siècle.

Et si vous êtes encore sceptique, je vous suggère d'essayer une voiture électrique par vous-même.

La plupart des grands constructeurs automobiles proposent désormais une gamme de modèles. Faites-en l'essai et voyez si, comme Quentin Willson, vous avez envie de participer à l'avenir de l'automobile.es.

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