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General News of Monday, 7 June 2021

Source: Le Quotidien

Qui bloque la nomination des responsables du port en eau profonde de Limbe?

Paul Biya Paul Biya

Cela fait exactement un an, un mois que le président Biya a signé deux décrets l’un réorganisant le Port en eau Profonde de Limbe et un autre approuvant les statuts de ladite structure. Ces textes ont été signés le 5 mai 2020. Les experts politiques ont analysé que la vision renouvelée du Chef de l’État ne prendrait pas trop de temps pour que ce port maritime devienne opérationnel. Une réalité rendue possible uniquement après la nomination par le Chef de l’Etat des dirigeants à la tête de la structure tant convoitée.

Seulement, plus d’un an après, rien allant dans ce sens n’a été fait. Les habitants de la région du Sud-Ouest et du Cameroun dans son ensemble ont attendu et sont impatientes de voir le port en eau profonde de Limbe devenir opérationnel avec la nomination de ses dirigeants qui viendront impulser une dynamique certaine dans le fonctionnement de cette structure appelée à promouvoir le développement économique et social de la région du Sud-ouest en particulier et faciliter les échanges entre le Cameroun et plusieurs autres pays à l’image des ports de Douala et Kribi. Certains hommes de médias exerçant dans le Fako arguent que certains groupes de pression ont activé leurs réseaux question pour eux d’obtenir des positions juteuses étalant de ce fait, leurs intérêts égoïstes.
Seulement, il ne serait pas surprenant de voir émerger de nouveaux visages ceci grâce au flegme, à la discrétion et au style habituel du Chef de l’Etat qui comme on le sait ne se laisse guère influencer par qui que ce soit. Dans cette édition spéciale, la rédaction du journal le Quotidien vous propose une fois de plus et dans son intégralité le décret présidentiel.

Encore un éléphant blanc

Le port en eau profonde de Limbé est attendu depuis 2013. Le dossier est ressorti des tiroirs le 5 mai 2020 avec un décret du chef de l’État Paul Biya, portant sur sa réorganisation. L’essentiel des missions de cette infrastructure portuaire qui n’a rien d’innovant par rapport aux autres (Douala, Kribi, Garoua) portera sur la gestion quotidienne, l’aménagement, la promotion et le marketing du domaine public portuaire. Cet ouvrage dans sa phase de construction coûterait 400 milliards de Fcfa. Contrairement au port en eau profonde de Kribi en termes de spécimen institutionnel, les travaux ne seront pas réalisés par une structure de coordination, mais par les équipes managériales de l’entreprise dont les nominations sont attendues. Cependant, certaines questions restent à élucider auprès des populations et surtout celles de Limbé qui ont salué et célébré « la magnanimité et l’infinie bonté » du président de la République.

Il est vrai que le Cameroun envisage devenir un hub portuaire dans le golfe de Guinée, mais est-ce possible pour un pays qui exporte peu de marchandises chaque année (à peu près 2 000 milliards de FCFA) et importe massivement (3 500 milliards de FCFA de biens divers). Bien plus sur le plan de la gouvernance portuaire, à Kribi comme à Douala, peu de solutions sont trouvées sur des problèmes critiques. Par exemple, l’insuffisance saillante de soutien et d’aménagement logistique. Ces carences entraînent des pratiques de corruption qui n’honorent pas l’image du Cameroun auprès des pays partenaires. Les conséquences aujourd’hui sont visibles avec la RCA qui a signé un partenariat en 2018 avec le Congo pour l’utilisation du port de Pointe-Noire. Quant au Tchad, la quantité de marchandises transitant par le Cameroun est en décroissance. Les opérateurs économiques de ce pays sollicitent de plus en plus les ports de Cotonou (Bénin), Lomé (Togo), ou même Port-Soudan qui sont à des distances parfois doubles par rapport à Douala-Ndjamena. Golfe de Guinée L’une des questions porte aussi sur la rentabilité. En effet, le Cameroun devrait investir un peu plus de 1 000 milliards dans les prochaines années pour l’aménagement des plateformes portuaires de Douala, Limbé et Kribi. Seulement, le pays n’achemine qu’environ 15 millions de tonnes de marchandises annuelles, pour des chiffres d’affaires dérisoires. En 2019, le PAD enregistre 18 milliards de Fcfa et le port de Kribi 40 milliards de FCFA.

À cela, il faut ajouter les revenus générés par les différents concessionnaires. Qu’est-ce que Limbé apportera de plus si l’économie camerounaise enregistre des pertes de 200 milliards par an à cause des irrégularités érigées en règle dans la gouvernance publique portuaire ? Si donc d’énormes investissements seront consentis pour la construction d’autres ports comme celui de Limbé, quelle plus-value en attendre face à la concurrence dans le golfe de Guinée ? Un fait certain, le projet de Limbé n’a jamais fait l’objet d’une étude de rentabilité globale. Il est donc difficile en ce moment de déterminer la taille raisonnable de l’investissement et quelle sera sa rentabilité. Et surtout quels sont les éléments de cette rentabilité qui doivent être pris en compte pour valider les dossiers de financement et du modèle économique de ce port en eau profonde à Limbé.

Le risque est donc grand. Celui de voir le projet de Limbé devenir une autre copie des choix de gouvernance déficitaire. Construction d’un port en eau profonde à Limbé Encore un éléphant blanc Dans un pays où la débrouillardise est érigée en règle, l’une des questions fondamentales est le modèle économique central visé par ce projet.

Le Quotidien (édition spéciale)

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